Série Route

Tous les millésimes YZF-R1 (1998-2018)

La première R1 bouleverse le monde de la moto en réinventant totalement la catégorie des 1000 Supersports. Yamaha décide de ne faire aucune concession en donnant à son équipe de développement trois clairs objectifs : le plus de puissance, le moins de poids et la plus grande compacité possible.

Modèle 1998

Cette YZF-R1 de première génération se caractérise par une puissance de 150 ch pour 177kg à sec. Le bloc-moteur est un 998 cm3 à culasse à cinq soupapes, gavé par des carburateurs verticaux de 40 mm de passage et muni de la valve EXUP à l’échappement développée par Yamaha pour améliorer les performances à moyens régimes. Le rapport de compression est de 11,8 à 1 avec un alésage x course de 74 x 58 mm. Cylindre et carter sont en une seule pièce pour gagner en poids et en rigidité par rapport au concept traditionnel avec un cylindre boulonné au carter. L’ensemble du moteur participe à la rigidité du tout nouveau cadre Deltabox en aluminium.

Le moteur se distingue par un dessin révolutionnaire à trois axes où vilebrequin, arbre primaire et arbre secondaire ne sont pas alignés sur un plan horizontal comme d’usage, mais disposés en triangle de manière à réduire au maximum la longueur du moteur. Grâce à ce moteur plus compact, la R1 a un empattement très court (1 395 mm), idéal pour une excellente tenue de route, et un bras oscillant très long favorisant le grip et la stabilité.

YZF-R1 (1998): 1998-R1 Deep Purplish Blue Metallic C (DPBMC)

Modèle 1999

Pour suivre les dernières tendances, la R1 se dote de nouveaux coloris et décors en 1999 : "Compétition white" pour le rouge et "Deep Purplish Blue Metallic" pour le bleu. 

YZF-R1 (1999): 1999-R1 Competition White (BWC1)

Modèle 2000

Les modifications portées sur le modèle 2000 visent à améliorer la tenue de route et à donner au moteur une réponse plus linéaire. Autres changements notables : nouveaux réglages de la carburation, réduction des frottements dans le moteur, boîte de vitesses plus précise et gain de poids sur de nombreux points, adoption d’un silencieux en titane et d’un tout nouvel habillage. Pour satisfaire aux normes EU-1, les émissions sont réduites par l’adoption du système d’admission AIS. Le poids quant à lui, se voit diminué à 175 kg.

YZF-R1 (2000)

Modèle 2001

 L’année 2001 est marquée par l’adoption de nouveaux coloris et décors pour donner à l’YZF-R1 un look toujours plus moderne.

YZF-R1 (2001)

Modèle 2002

 Une nouvelle génération de R1 apparait en 2002, développée pour encore améliorer les performances en virage et procurer un meilleur contrôle au pilote. Elle est dotée d’une toute nouvelle partie-cycle avec un cadre à partie arrière boulonnée. La géométrie de la fourche avant est revue et les tubes de fourche passent de 41 à 43 mm tandis que le débattement est réduit de 135 à 120 mm pour améliorer le contrôle et procurer un meilleur ressenti de la moto au freinage et en virage. Le nouveau moteur est monté plus haut dans le cadre et la R1 adopte une alimentation par injection qui lui permet de passer largement les normes EU-2 d’antipollution, beaucoup plus sévères.

Les dimensions générales et l’architecture du moteur restent similaires à l’ancienne R1 bien qu’une grande partie des composants de la moto soit totalement nouvelle. L’admission d’air est gérée par une valve à piston actionnée par dépression pour garantir une réponse directe et en douceur de la commande de gaz. Les cotes internes du moteur passent à 74 mm d’alésage et 58 de course et la boîte à air est modifiée pour avoir une admission frontale de l’air frais. Résultat de cet ensemble de modifications : la puissance passe à 152 ch et le poids à sec est réduit à 174 kg.

L’habillage de la R1 est entièrement redessiné. Le nouveau système d’échappement, 4-en-1 puis en 2, est désormais entièrement en titane, y inclus les tubes de sortie, le nouveau bras oscillant asymétrique laissant tout le passage nécessaire à cet échappement redessiné. Les roues sont allégées et les freins adoptent de nouveaux étriers facilement reconnaissables à la couleur orange des caches, qui étaient bleus sur les modèles précédents.

YZF-R1 (2002): 2002-R1 Silver (S3)

Modèle 2003

La R1 se met au gout du jour en adoptant de nouveaux décors et coloris pour 2003.

YZF-R1 (2003): 2003-R1 Yamaha Blue (DPBMC)

Modèle 2004

La R1 génération 2004 est totalement nouvelle et offre, pour la toute première fois sur une moto de série, un rapport poids puissance de 1 à 1 avec 172 ch et 172 kg à sec ! Le nouveau carénage, très sexy, comporte quatre phares qui rendent la R1 reconnaissable au premier coup d’œil. Elle est tout aussi facilement identifiable de l’arrière avec ses deux sorties d’échappement sous la selle. Le système d’échappement est tout nouveau et, comme auparavant, entièrement en titane. Le moteur est considérablement allégé et ses côtes sont désormais très super carrées (alésage x course : 70 x 53.6 mm) pour permettre de plus hauts régimes et une plus grande puissance. Le régime maxi passe à 12 500 tr/mn, soit 2 000 ours de plus que sur la version précédente. Ce modèle utilise aussi, pour la première fois dans l’histoire de la R1, une admission d’air forcée. La pression d’air augmentée par la vitesse fait ainsi grimper la puissance maxi à 180 chevaux en mesure dynamique.

Le système d’admission d’air est optimisé par une série de valves papillon actionnées par moteurs électriques avec une gestion électronique. Le rapport de compression passe à 12,4 à 1 et les cylindres sont inclinés de 40 ° vers l’avant de telle sorte que les deux longerons du nouveau cadre soient plus rectilignes et resserrés sur la partie arrière. La largeur du cadre est ainsi réduite de 64 mm et le réservoir d’essence est lui aussi plus étroit pour améliorer la position de conduite. La culasse étant dorénavant sous le cadre et ce cadre étant plus rigide, le moteur n’est plus utilisé comme élément porteur Yamaha revient au bloc-cylindres séparé et boulonné au carter abandonnant le concept carter-cylindres en une seule pièce des versions précédentes.

YZF-R1 (2004): 2004-R1 Lava Red (DRMK)

Modèle 2005

La sportive ultime de la marque s'offre de nouveaux coloris pour 2005. 

YZF-R1 (2005): 2005-R1 Silver Storm (BS4)

Modèle 2006

Des améliorations de détails et principalement l’adoption de guides de soupapes plus courts à l’admission, font passer la puissance à 175 chevaux. La partie-cycle est également optimisée sur de nombreux points pour obtenir une meilleure répartition de la rigidité. Le bras oscillant est plus long de 20 mm améliorant ainsi le grip tout en augmentant la répartition des poids de 1 % sur l’avant. Les tubes de fourche externes sont dorénavant anodisés or.

YZF-R1 (2006): 2006-R1 Extreme Yellow (RYC1)

Série limitée SP 2006

Cette année est aussi marquée par l’introduction d’une série limitée LP équipée d’un embrayage à glissement, de suspensions Ölhins (avec des réglages d’amortissement sophistiqués et un réglage de la hauteur de selle) et des roues Marchesini en aluminium forgé et branches en Y qui sont 400 grammes plus légères que les roues standards. L’habillage et la partie cycle adoptent un coloris spécial GunSmoke ("fumée de fusil"). La production pour l’Europe est limitée à 500 exemplaires.

YZF-R1 SP (2006): 006-R1-SP Gun Smoke (MBM3)

Modèle 2007

La cinquième génération de la YZF-R1 présentée en 2007 veut rivaliser en tenue de route avec les 600 cm3 et pour atteindre ce but, un énorme travail est réalisé sur la partie cycle : nouveau cadre, nouveau bras oscillant et nouvelle fourche équipée d'étriers à six pistons. La R1 se dote des systèmes d’admission YCC-T (une technologie issue de la MotoGP avec une commande de gaz gérée électroniquement en fonction de nombreux paramètres) et de l'YCC-I (un dispositif faisant varier la longueur des pipes d’admission pour les rendre plus longues aux hauts régimes).

Le rapport de compression passe à 12,7 à 1 et dans le nouveau moteur qui n’a plus que quatre soupapes par cylindre contre cinq précédemment, ces soupapes ultralégères sont en titane. La puissance atteint 180 chevaux et le poids à sec n’est que de 177 kg. La R1-2007 est équipée en standard de l’embrayage à glissement apparu sur la R1-SP de l’année précédente. Enfin, pour satisfaire aux nouvelles normes EU-3 antipollution la R1 s'équipe d’un pot catalytique à trois voies.

YZF-R1 (2007): 2007-R1 Competition White (BWC1)

Modèle 2008

La R1 se pare de nouveau de coloris et décors spécifiques.

YZF-R1 (2008): 2008-R1 Graphite (DNMG)

Modèle 2009

Après dix ans d’existence, la R1 franchit une nouvelle marche : Il s’agit d’une machine entièrement nouvelle caractérisée par son calage irrégulier du vilebrequin et son ordre d’allumage. Cette technologie " Crossplane" qui améliore l’adhérence et le contrôle de la moto en virage est directement issue de la M1 de MotoGP avec laquelle Valentino Rossi a été sacré champion du monde en 2008. Elle donne également à la nouvelle R1 un son tout à fait particulier, qui ressemble, plus que jamais, à un rugissement. Le système d’injection gagne un second injecteur en complément de l’injecteur principal pour améliorer les reprises et les réponses du moteur des moyens aux hauts régimes. Le pilote a aussi désormais le choix entre différentes cartographies d’allumage pour adapter la puissance à son style de conduite. Le système d’échappement, du type 4-en2 puis en 1, permet au moteur de parfaitement respirer en accord avec son nouveau calage. Serrés l’un contre l’autre, les silencieux de forme triangulaire sont disposés sous la selle. Le moteur délivre 182 ch à 12 500 tr/mn, mais, conformément à un accord entre les différents constructeurs, le poids à sec n’est plus divulgué. Dorénavant seul le poids en ordre de marche (c’est à dire incluant tous les liquides et lubrifiants y compris le réservoir plein) sera mentionné.

La nouvelle YZF-R1 atteint ainsi le poids ultra compétitif de 206 kg. La partie-cycle entièrement nouvelle est conçue pour exploiter à fond le potentiel de ce moteur inédit et qui redevient un élément porteur. Les cylindres sont inclinés de 31 ° vers l’avant et l’ensemble du moteur est monté plus en avant pour procurer une meilleure adhérence à la roue avant. Les repose-pieds sont réglables et la très légère boucle arrière du cadre est en magnésium. L’amortisseur arrière dispose désormais d’un réglage de l’amortissement en compression différencié pour les hautes et basses vitesses. Dans la fourche avant, l’amortissement en détente est dans le tube droit tandis que le système d’amortissement en compression se loge dans le tube gauche. Cette disposition permet un réglage plus en finesse, plus facile et simplifie le circuit d’huile interne. Les deux réglages sont aisément accessibles sur le dessus des tubes de fourche. L’habillage de la R1 est aussi totalement nouveau. Un nouveau mécanisme interne aux projecteurs de passage de feux de croisement en feux de route a permis de ne conserver que deux optiques de phare contre quatre précédemment dont deux étaient utilisées en feux de route et deux en feux de croisement.

YZF-R1 (2009): 2009-R1 Competition White (BWC1)

Modèle 2010

Après les importantes évolutions de l'année précédente, la Yamaha YZF-R1 s'habille de nouveaux coloris et dessins pour 2010.YZF-R1 (2010): 2010-R1 Yamaha Blue (DPBMC)

Modèle 2011

Nouveaux coloris au programme, dont un très beau "Midnight Black".

YZF-R1 (2011): 2011-R1 Midnight Black (SMX)

Modèle 2012

Modèle modifié avec de nouveaux réglages de la centrale électronique, du système de contrôle de traction à six niveaux et qui profite d'un léger restylage du tête de fourche et du phare, du té supérieur, des repose-pieds et du cache de protection sur le silencieux d'échappement. Une version Spéciale Anniversaire aux couleurs spécifiques est introduite pour célébrer les 50 ans de Yamaha en Grand Prix.

Modèle 2013

Nouveaux coloris et décors en 2013.

YZF-R1 (2013): 2013-R1 Matt Grey (MNM3)

 

Modèle 2014

Nouveaux coloris et décors en 2014.

YZF-R1 (2014): 2014-R1 Race Blu (DNMNRB)

Modèle 2015

Dix-sept ans après l’introduction de l’YZF-R1 au salon de Milan, Yamaha choisit le même cadre pour
dévoiler une toute nouvelle machine. « Tout à changé, sauf son nom » explique t-on à cette occasion.
Dotée de technologies héritées du MotoGP, cette pure sportive se destine à la piste. Alésage/course,
rapport de compression, cylindres, culasse et système d'injection ont profité d’optimisations
poussées pour qu’elle puisse afficher la généreuse puissance maxi de 200 ch sans pressurisation de
l'air dynamique. 

La R1 nouvelle génération dispose d’un inédit moteur quatre temps de 998 cm3 à quatre soupape
par cylindre. Il intègre un nouveau vilebrequin Crossplane (à plans croisés), dont le moment d'inertie
se trouve diminué de 20 % en comparaison du modèle précédent, ce qui favorise une accélération
plus forte et immédiate.

Un balancier allégé dont les masses sont positionnées près des cylindres extérieurs favorise cette
relation plus directe entre l'accélérateur et le pneu arrière et générateur d’un caractère plus intuitif,
plus évident à être exploité pleinement par son pilote.

Pour un mélange air-carburant optimum, le moteur R1 2015 se dote d'une nouvelle culasse haute
compression 13.0:1, aux conduits revisités. Le nouveau moteur R1 est équipé de bielles à tête
fracturée en titane, un matériau d’environ 40% plus léger que l’acier. Cette réduction de poids
significative confère au nouveau moteur un caractère extrêmement réactif et puissant à régime
élevé. Dans leur partie inférieure, les pistons forgés bénéficient d'une construction caissonnée de
type « Bridge-box » pour une grande rigidité et un poids plus faible.

La R1 adopte également un mécanisme d'entraînement des soupapes à culbuteurs dont le bras de
levier offre une levée de soupape supérieure à la hauteur de la came, tout en réduisant la charge sur
la came, ceci afin de minimiser les frictions. 

Autre système innovant, un nouvel embrayage antidribble s’accorde à la puissance et au couple
élevés du moteur quatre cylindres. Plus léger de 19 % par rapport à l'embrayage précédent, son
diamètre se voit aussi réduit de 7 %.

Pour une admission d’air optimale, une prise d’air centrale inspirée de l’YZR-M1 alimente la grande
boîte à air de 10,5 litres. Le flux d’air forcé alimente des cornets d’admission à longueur variable,
pilotés électroniquement. La technologie YCC-I propre à Yamaha, adapte leur longueur en fonction
du régime moteur.

La R1 2015 fait enfin appel à nouveau système d'échappement, principalement constitué de titane,
dont le silencieux compact participe au centrage des masses. Un servomoteur règle le débit des gaz
pour une réponse optimale et un rendement élevé. Le silencieux intermédiaire compact contribue au
centrage des masses et émet un son caractéristique.

A l’unisson de ce nouveau moteur, l’hypersport Yamaha adopte un tout nouveau cadre Deltabox en
aluminium. Associant des éléments moulés par gravité, soudés pour former une seule unité
structurelle, il offre un équilibre idéal entre résistance et rigidité. Le moteur Crossplane s’y intègre en tant qu'élément porteur, fixé en quatre points : deux via la culasse et deux autres via le carter.

L'utilisation de magnésium dans la construction du châssis et la géométrie asymétrique du cadre sont des choix techniques qui vont permettent de limiter à 199 kg le poids tous pleins faits de la R1. Et si le poids et le centrage des masses sont des éléments qui influent sur la maniabilité de la R1, ses dimensions particulièrement compactes (empattement de 1 405 mm) jouent un rôle de première
importance dans son caractère sportif. Cet empattement s’avère plus court de 10 mm par rapport à
celle du modèle précédent, tandis que le bras oscillant a raccourci de 15mm (570 mm).

Entièrement réglables, les suspensions avant et arrière développées par KYB et Yamaha s’adaptent
aux exigences du circuit mais aussi de la route. La fourche inversée de 43 mm débat sur 120 mm.
Outre un excellent amortissement, la stabilité en phase de freinage et de prise d’angle se montre
rigoureuse. Le bras oscillant, à tubulure orientée vers le haut, se combine à un système de
suspension de type Monocross à biellettes, favorisant la transmission de la puissance au sol.

Pour la première fois dans son histoire, Yamaha introduit l’ABS et un système de freinage intégral sur une machine hypersport, dans le but d’offrir au pilote une meilleure maîtrise aussi bien sur route que sur piste. Sur la R1, l'actionnement du frein avant engendre également un freinage arrière. La force de freinage se répartit de façon équilibrée en cas d’action simultanée sur les deux freins. On trouve à l’avant un double disque de 320 mm de diamètre à étriers monoblocs 4 pistons et à l’arrière, un simple disque de 220 mm à étrier simple piston.

La répartition de la force de freinage s'appuie sur les données du mesureur inertiel (IMU)* à six axes,
qui tient compte de tous les mouvements de la machine. Cependant, le système de freinage intégral
reste inactif lorsque le frein arrière seul est actionné par le pilote.
La R1 2015 dispose de roues en magnésium particulièrement légères. Ces jantes à 10 bâtons en
étoile représentent une économie de poids de près de 900 g par rapport à celles en alliage
traditionnel.

La roue avant est plus légère de 530 g et, par rapport à la R1 précédente, cette diminution du poids
offre une réduction de 4 % dans son moment d'inertie pour un pilotage plus stable. Le poids de la
roue arrière est lui aussi réduit de 340 g pour offrir une diminution de 11 % de son moment d'inertie.
Ces évolutions se traduisent par une plus grande stabilité dynamique.

Pesant près d’1,6 kg de moins qu'un modèle équivalent, le nouveau réservoir de carburant en
aluminium de 17 litres offre des évidements à la hauteur des genoux, permettant au pilote de faire
corps avec sa machine. En plus d'offrir une position de course efficace, ce réservoir confère une unité pilote/machine de haut niveau en offrant son support pendant le freinage et la prise de virage.
Grâce à sa prise d’air forcé centrale, sa bulle haute et la position basse de ses phares, le carénage
aérodynamique de la nouvelle R1 s’inspire sans équivoque de la silhouette de la M1 de compétition.
Ses nouveaux phares à LED compacts « dissimulés » de chaque côté de l’entrée d’air renforcent son
look de bête de course. La face avant se distingue par ses deux feux de position à LED discrets.

Et c’est en s’inspirant toujours de l’YZR-M1 que le constructeur a développé une selle de course, à la
section arrière et aux faces latérales angulaires afin de laisser une grande liberté de mouvement lors
des phases de freinage et des prises d’angle. Cette selle s’accorde parfaitement au réservoir en aluminium, dont la zone profonde autour des genoux permet autorise une position plus ramassée, plus aérodynamique.

Pour la première fois, un capteur inertiel (IMU) à 6 axes vient équiper une moto de série. Celui-ci
fournit instantanément au boîtier d'injection électronique des données complètes sur le
fonctionnement de la machine.

L’électronique embarquée de la R1 permet à chaque pilote d’atteindre son plein potentiel sur la piste
: systèmes de contrôle de traction (TCS) et de la glisse de la roue arrière sur l’angle (SCS), du cabrage (LIF), des départs (LCS) et passage rapide des rapports (QSS), sélection du mode de puissance (PWR) et réglage Yamaha (YRC).

Un tableau de bord numérique TFT présente les informations de façon claire et intuitive à l’aide d’un
écran couleur haute-définition. Il regroupe un compte-tours à barres, un accéléromètre et un
affichage de la pression de frein. Réglé en mode « Route » ou « Piste », il se présente avec un arrièreplan noir ou blanc. Un capteur de luminosité ambiante ajuste automatiquement la puissance du rétroéclairage du tableau pour s'adapter aux conditions de conduite.

 Largement inspirée de la M1 et développée à l'aide des technologies les plus perfectionnées en
termes de moteur, châssis et contrôle électronique, la nouvelle YZF-R1 est donc bien plus qu'une
moto hautes performances… Son lancement s’accompagne de la production en série limitée d’une
version YZF-R1M. Cette machine exclusive offre un niveau d'équipement encore plus élevé que celui
de la R1.

YZF-R1 (2015)

Modèle 2017
Nouveau coloris Tech Black
Race Blu : coloris existant avec de nouveaux graphiques

 

Modèle 2018
La YZF-R1 bénéficie d’une grande partie de l’électronique qui équipe l’YZF-R1M. Son palmarès parle
de lui-même : Championne du monde d’endurance 2017, victorieuses trois années de suite aux 8
Heures de Suzuka, victorieuses aux 24 Heures du Mans et au Bol d’Or 2017.

La YZF-R1 2018 est équipée d’un nouveau shifter qui fluidifie la montée comme la descente des
rapports. Conjugué à un ensemble électronique complet comprenant une centrale inertielle (IMU) à
6 axes, des systèmes de contrôle de traction et de la glisse sensibles à l’inclinaison, un système de
contrôle du cabrage et des départs, un système de freinage ABS et UBS, le nouveau QSS élève encore le statut de la YZF-R1, l’un des modèles supersport les plus high-tech du marché.
En 2018, la YZF-R1 profite du coloris Race Blu.

YZF-R1 (2018)

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Galerie d'images

YZF-R1 Yamaha Factory Racing Team (2018) Centrale IMU (2015) YZF-R1 Superbike (2017)

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