Série Tout-terrain

XT500 : la genèse (1973)

Un prototype de XT500 photographié devant l'usine Yamaha d'Iwata en 1973.

Si on ne sait précisement quand fut lancé le projet "XT500", on sait en revanche qu'un prototype roulait déjà en au Japon en 1973. Le développement moteur de la XT500 est alors confié à l'ingénieur japonais Shiro Nakamura, à qui nous devrons par la suite les XS750, XS400, XS1100 et la soeur routière de la XT, la SR500, apparue en 1978. Il se souvient de ce travail si particulier...  « La mode du tout terrain explosait alors aux Etats-Unis et les motards commençaient à regretter la légèreté et les multiples avantages des monocylindres, explique Nakamura-san au journalise François-Marie Dumas. Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt sceptique au départ. Dés qu'ils en tiraient une puissance honorable, les monocylindres devenaient très fragiles et vibraient abominablement. Je peux maintenant l'avouer, le développement de ce premier gros mono quatre temps réclamé à cors et à cris par le Product Planning des Etats-Unis fut un vrai cauchemar.

C'était le deuxième quatre temps entièrement développé par Yamaha et nous avons testé de multiples configurations dont une distribution à double arbre à cames entête et même un refroidissement par huile de la culasse, mais la XT devait être le plus simple possible et nous avons abandonné ces solutions trop sophistiquées. Le piston trop lourd nous posa d'innombrables problèmes. Il serrait et se perçait et nous avons même eu un cylindre qui se cassait en son milieu. La première fixation de la culasse par de simples goujons fut remplacée par des colonnettes. Nous n'avons pas cherché à l'époque à éliminer les vibrations par un système de balancier, mais les roulements de vilebrequin cassaient. Le pied de bielle n'était pas monté sur coussinets, mais sur une cage à aiguilles qui nécessitait un graissage basse pression. Nous avions fait ce choix plutôt que celui d'un vilebrequin forgé monobloc avec des bielles à chapeaux parce qu'il permettait d'avoir un moteur beaucoup plus compact et d'une construction plus économique à cause des carters à plan de joint vertical.

Au final tous ces problèmes ont considérablement retardé le développement de la machine qui prît plus d'un an de retard. Mais nous avions gagné notre pari et la XT500 était le monocylindre le plus fiable jamais mis sur le marché avec une telle puissance. Bien qu'il s'agisse d'un moteur super carré avec un alésage x course de 87 x 84 mm, (la grande majorité des gros monocylindres britanniques étaient des longues courses) nous avions aussi réussi à lui donner le vrai caractère d'un gros monocylindre quatre temps. La distribution à deux soupapes avait permis d'obtenir une courbe de couple très plate et le volant d'inertie relativement léger permettait des montées en régimes très vives. Le graissage par carter sec et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol et un moteur plus compact que n'en avaient jamais eu auparavant les monocylindres anglais.» La XT500, finalement dévoilée en 1975, connaîtra une carrière de rêve et donna naissance à toute une gamme, de la XT 125 à la XTZ750, qui contribua largement à l'image et à la réputation de Yamaha.

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